伴随着新四化的到来 汽车产业正迎来巨变

2019年整个汽车行业如履薄冰。在销量持续下滑、资金链紧张的大环境下同时要应对来自新四化（电动化、自动化、共享化、物联化）的挑战。

汽车行业合并、混改、倒闭的步伐正在加速。面对新的变化，强势车企也在寻找合作伙伴，选择抱团取暖来抵御危机，有车企则积极引入投资者，为公司带来新鲜血液的同时，更为公司刮骨疗伤，另外一些企业则不得不面对被市场淘汰的命运。

回顾即将过去的2019年，对任何一家车企来说，都存在一把达摩克利斯之剑。

车企抱团结盟，应对新四化挑战

这一年，电动化、自动化等新技术以肉眼可见的速度涌入汽车行业，加速了传统车企向新四化转型的速度。面对未来诸多挑战，车企抱团取暖正在汽车圈上演。

10月31日，标致雪铁龙集团（下称PSA）与菲亚特克莱斯勒集团（下称FCA）双双宣布联姻。历经2个月后，双方合并一事进入实质阶段。12月18日，FCA与PSA签署了一项具有约束力的合并协议，规定双方业务以50：50的比例合并，以创造全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。

在业内人普遍看来，两大巨头的合并背景是当前汽车行业面临转型压力以及经济下行。FCA与PSA合并是为了更好的降本增效，以应对新四化的挑战。

FCA和PSA在公告中也表示，预计从第一年起，技术、产品、采购和平台相关的协同效应将产生正的净现金流，到第四年将实现约80%的协同效应，节省成本约28亿欧元。受益以上协同效应，合并后的新集团，将提供一个广阔有力的平台，以此促进新集团业务在新能源汽车、移动出行、自动驾驶及车联网方面转型。

事实上，面对新四化转型的迫切需求及高昂的人力成本，传统车企正面临转型阵痛，通过裁员的方式压缩成本的同时，更看重联盟的效果。

丰田汽车今年官宣与比亚迪(46.800, 0.02, 0.04%)组建合资公司，联合开发电动车，宝马与长城汽车(8.860, 0.12, 1.37%)共同推进MINI全面电动化的转型，而今日，上汽集团(23.560, -0.06, -0.25%)与广汽集团(11.390, 0.10, 0.89%)也宣布签署合作框架协议，探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等领域展开合作。

单打独斗的时代已经过去，吉利控股集团董事长李书福曾多次表态，“未来只有2-3家车企能够在激烈的竞争中存活下来。”在收购收购沃尔沃汽车，入股戴姆勒集团后，他表示，“全球汽车行业面临巨大创新机遇，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。”

引入新鲜血液，奇瑞、长安走向混改

2019年，除了FCA和PSA成功抱团之外，奇瑞、长安混改也终于在今年年底尘埃落定。

两家车企走向混改之路有一个共同点——“缺钱”，过程也同样曲折，均经历流拍。以奇瑞为例，截至今年6月30日，奇瑞控股的净利润为-1.56亿元，资产总额为904.18亿元，负债总额达685.08亿元；奇瑞股份的净利润为-13.74亿元，资产总额为830.82亿元，负债总额达到622.94亿元。

奇瑞在公告也坦承，此轮募集资金将用于偿还对奇瑞股份的负债以及奇瑞控股现有业务、新业务的发展及日常经营。

最终，青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（以下简称：青岛五道口）成为参与奇瑞混改项目的新投资方。近日奇瑞混改已进入实质阶段，奇瑞控股和奇瑞股份均发生多项变更，其中青岛五道口已变更为奇瑞控股的第一大股东，持股比例达46.77%；注册资本也由42.78亿元变更为61.99亿元。

另一边，长安增资扩股完成后，长安汽车(9.640, -0.03, -0.31%)对长安新能源的持股比例由100%降至48.95%，由此丧失绝对控股权，而长安新能源也将由公司全资子公司变为联营公司。

对于奇瑞和长安而言，引入新的投资方可以解决眼下的资金问题；同时，注入新鲜血液，有利于建立更有效的现代化企业治理结构，以应对新环境的变革。

淘汰赛加速，边缘车企退出市场

相比上述企业抱团取暖，成功引入投资者，有些企业则在大浪淘沙中被退出历史舞台。

根据中汽协数据统计，我国汽车产销量已连续17个月同比下滑，2019年1-11月汽车销量同比下降7.9%。就连此前销量一路飙升的新能源汽车其产销量也迎来五连跌。

而市场环境的变化，加上合资品牌价格的下探，自主品牌生存空间不断被挤压。据统计，自主品牌乘用车市场份额持续下降，市场占率已跌破40%红线。

不仅如此，据麦肯锡数据显示，自主品牌头部企业乘用车市场集中度逐年提升，吉利、长城、长安等8家企业市占率由2016年64%上升至2019年上半年近80%。

长安汽车执行副总裁谭本宏曾表示，当前的汽车市场局面复杂多变，竞争主体也从单一向多元化来进行演进，优胜劣汰更加明显，中国汽车的品牌50%将很快被淘汰。

而今年第一个退出历史舞台自主品牌则是曾经的国民轿车夏利汽车。在变卖多处资产也无法挽救时，一汽夏利(4.820, 0.44, 10.05%)最终走向卖壳之路。

同时，在严酷的市场面前，不仅是自主品牌如此，PSA集团在华的合资公司长安PSA也未能幸免，在长年亏损后，中外双方股东长安汽车及PSA集团均计划出售长安PSA所持股份，这意味着合资公司长安PSA即将落幕收场。

显然，车企淘汰赛正在加速，此前有媒体报道称，力帆、众泰、华泰、猎豹等四家车企濒临破产，尽管上述企业纷纷发布公告辟谣，但从市场终端销量和上市公司财报来看，生存情况的确不容乐观。

汽车企业作为地方纳税大户，同时带动上下游产业、解决大量就业，曾是地方政府重点支持对象。但不靠自身提升竞争力，参与市场竞争，为自己造血，单靠政府救济终究是无法解决问题，毕竟优胜劣汰是生存法则。