2022已过，2023年新能源还有抄底机会 2021年新能源还有机会吗

　　智通财经APP获悉，2023年已至，各家新势力车企交上了年终答卷。销量、交付量向来是最直观区分胜负的度量衡，新势力品牌对此尤为看重。2023年1月1日，蔚小理、零跑(09863)等新势力车企纷纷公布去年12月及全年交付数据。

　　包括蔚来(09866)、小鹏(09868)、理想(02015)、零跑等新势力头部选手们手攥着“超11万辆”的成绩单，在抵达2022年的突围赛终点的同时，哨声即刻响起，又齐齐站上了同一起跑线。

　　新势力头阵玩家站稳11万辆梯队

　　零跑汽车同比增速居首

　　回顾2022年，国内新能源汽车销量超过660万辆，比2021年的352万辆增长近一倍，提前三年完成《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出2025年新能源汽车市场渗透率达到20%的目标。

　　过去的一年，中国汽车市场在跌宕起伏中深度调整，疫情冲击、芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素影响下，新势力们也在努力提升和冲击着各自的全年目标。

　　海阔凭鱼跃，国内新造车的百花齐放，一方面对“行业鲶鱼”特斯拉形成围剿之势，另一方面也在加速分流“蔚小理”的潜在用户群。整理交付数据可以发现，自2022年开始“蔚小理”逐渐乏力，造车新势力三巨头的光环减退，头部新势力的格局不断调整，此前的第二阵营新势力车企不仅紧追不放，甚至在部分月份实现了赶超。

　　其中零跑汽车尤其值得一提，原因有二。首先零跑汽车累计交付新车达111168台，累计交付同比增长超154%，增速领先同行业。如果以去年的市场表现对比现在的状态，零跑已经做得足够好，毕竟它的核心部件都是自研自产，全力以赴地将交付量冲至10万辆以上，无论是态度还是成绩都值得报以掌声。

　　事实上，目前拥有三款主力车型在售的零跑汽车，相较于其他敢于吹嘘“几百万内最好”的新势力而言，在品牌营销上相对克制，但其盎然的品牌活力和却如实反映在了市场终端销量上。

　　统计显示，2022年1-11月各家销量同比增速分别为哪吒142%、理想47%、小鹏33%、蔚来32%。而零跑汽车则达到了惊人的185%，零跑汽车的同比增速凸显出新能源汽车客群对于该品牌的认可度和欢迎度。

　　具体到产品方面，零跑T03全年稳居在售五门纯电小车冠军，凭借优秀产品力实现累计交付10万台的优秀成绩。在这款车型取得市场成功后，零跑进一步展开产品与品牌上攻，以求打开中高级别的车型市场，旗下中高端车型C11一经推出获得市场热烈反响，上市交付增长迅速，位居B级纯电SUV国产第一；而作为零跑旗下最贵的车型，纯电轿车C01的持续上量，也兑现了零跑在招股书中宣称的“公司主要聚焦于价格介于人民币15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场”的承诺。

　　如果说零跑初期是用主打性价比的战略“创品牌”的话，那么如今的零跑正在通过技术驱动的品牌价值提升“立品牌”。

　　通过零跑的整体销量来看，现阶段高端车型销量持续攀升。具体而言，零跑C11+零跑C01近几个月的交付量不断提升，保持在零跑整体交付量占比的50%以上，有效地带动了零跑品牌向上的整体销量提升。

　　其中，C01和C11用户在国内一二线城市占比高达79.4%，25-40岁具备高消费能力的年龄层用户占比达67%。此外，C01和C11用户中，39%增购，45%换购，16%首购，这在现如今存量竞争为主的汽车领域内，表现突出。

　　原因之二，源于零跑汽车在资本端的企稳回升。在新一轮资本风口下，能否上市已成为新造车阵营的一道分水岭。与“蔚小理”3家首选在中国境外市场上市不同，零跑汽车是第一家首先在中国香港进行IPO的造车新势力。作为国内目前唯一具有全域自主研发能力的新势力，零跑汽车的发展思路获得诸多资方的认可。

　　在2023年第一季度，零跑汽车还将发布C11的增程版车型，进一步丰富产品矩阵。与此同时，随着近期汽车板块整体跟随市场行情升温，被纳入沪港通和深港通的零跑交易量也随之增加，股价加速回暖，12月单日最高涨幅近17%，市值一度超350亿港元。

　　目前，整个造车新势力阵营一边积极提升销量，另一边在不断推进IPO和融资战投，可以说是双轮驱动。上市成功后，不仅能缓解资金上的压力，还能提升公司在投资市场的曝光度与声量。作为第四家上市的造车新势力，零跑汽车就是典型的样板。

　　新能源纺锤形市场结构渐形成

　　零跑欲凭全域自研“新实力”领衔新势力

　　当中国新能源汽车的篇章从2022年翻至2023，中国新能源汽车渗透率逼近30%之时，造车新势力们也完成了从出生蠕行到站立奔跑的蜕变。从2015年到2023年，蔚小理均成立超8年，零跑也7岁了，所谓新势力已然不新。

　　业内普遍认为，新能源汽车产业已进入下半场。一方面，行业从认知阶段的竞争也过渡到产品的竞争。另一方面，新势力们也从新能源汽车领域的竞争，进阶到新势力和传统车企的行业蛋糕争夺。

　　事实上，新势力们发展至今，各有各的玩法，蔚来的服务，小鹏的自动驾驶，理想的超细分定位。然而细究，譬如小鹏在智能座舱、辅助驾驶维度虽然具有一定的优势，可用户的感知究竟有多深，或者说愿意为之买单的消费者又有多少，显然要打一个大大的问号。至于品牌形象、产品矩阵、分支业务甚至团队内耗……这家新势力造车现存的疑难杂症，变得越来越无法忽略。

　　与之类似，尽管理想汽车在某些方面的执行力与效率堪称出色，2022年推出的理想L9与理想L8，也先后切入到了所谓的“细分蓝海”中。但痛点在于，从近来口碑翻车、换代风波等一系列“裂痕”来看，这家新势力造车更像是在疯狂地自我内卷，左右手互搏有着愈演愈烈的架势。并且切换至纯电赛道后，理想的竞争力还有多少，尤其是在补能体系没有完全铺开的背景下，想必没有谁能够给予一个太过积极的答案。

　　即便是目前来看护城河最深的蔚来，在2022年NIODAY上两款新车EC7和全新ES8的发布，使得蔚来此前46.6万元的平均售价又将会被显著拉高。然后现实是，当前新能源汽车市场结构正从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，15万-30万元价格区间的电动车型将占据过半的市场份额，这一区间的新能源汽车市场蓝海在远未饱和时，就已催生出如今的销量王者比亚迪，舍弃这一区间市场相当于舍弃了规模效应和摊薄成本的可能，这是蔚来想要的吗？

　　可以看到，蔚小理在分别挺过了2019年那段至暗时刻后，好似又陷入了新的瓶颈期。人们不禁想问，战事行至中场，蔚小理还会站稳新势力第一梯队吗？如果有赶超者，它将会是谁？

　　目前看来，零跑汽车倡导的“全域自研”打法可能会给出答案。据零跑汽车招股书显示，零跑的电芯和内外饰是外购，其他的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研，绝大部分是自研自产。

　　资料显示，零跑的创始人朱江明，此前是安防龙头大华股份的联合创始人兼CTO。

　　事实上，早在品牌创立之初，朱江明就明确零跑要走一条短期艰难、长期正确的全域自研路线，目的是构筑企业底层核心竞争力。正是基于此，零跑坚持全域自研，始终围绕智能化和三电系统，打造智能电动汽车最核心的“新三大件”，即智能驾驶、智能座舱、智能动力，打造智能汽车完全体。

　　零跑CTC电池底盘一体化技术

　　那么全域自研给零跑汽车带来了哪些优势呢？朱江明归结为三点，“首先，整个产品可以做得更加丰富。比如在智能座舱，我们有15个项目都可以根据这个ID进行自动适配，只有控制器都是自研的情况才可以做到一体化。此外，还可以不断进行OTA在线升级。因为硬件是自研的，只要改软件即可实现更好的想法和功能迭代。最后，当全域自研的车型达到一定规模后，整体成本相较于非全域自研的车企竞争优势明显。”

　　然而，全域自研前期资源和资金所需的投入是巨大的，这也使得截至目前只有特斯拉、比亚迪和零跑真正笃定尝试并取得了成效。对此，朱江明表示，从新能源汽车的两大代表性企业特斯拉和比亚迪身上，可以明显看到充分自研所带来的效益，以及行业趋势的体现。在朱江明看来，零跑一直全域自研的思路，战线会更长，投入确实会更多，但后面的加速度也会更快。

　　有资深汽车行业分析师表示，“全域自研”确实是可以让零跑打出差异化认知的技术点，随着我国新能源汽车市场结构从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，零跑有望将由此深度受益。如果做得好也能够实现上游供应链的整合，降低成本，供应链稳定，从而让零跑以产品力，供应链整合能力两个方向打破“以价换量”的局面。

　　比如，零跑的畅销车型T03，在起始售价不到8万的条件下，实现了L2级的自动驾驶，C11以不到20万元的起售价实现了零百加速4秒，无框车窗等豪华车50万才能达到的配置，C01更是搭载全球首款可量产无电池包CTC电池底盘一体化技术，自研的成果优势可见一斑。

　　上述分析师表示，希望零跑能贯彻“全域自研”的打法，聚焦研发能力和与差异化发展，成为真正具备智能汽车自研、自产、销售、服务一体化完整产业链的企业，真正在科技实力和终端销量实现“领跑”，攀登其他新势力未达到的新高度。