“氢”尽所能，产业提速（发展氢能产业）

　　今年来，燃料电池汽车在商用化和产业端突飞猛进。

　　2月份的北京冬奥会，超1000辆氢能源汽车投入交通运营，囊括了来自丰田、吉利、北汽、宇通、福田等车企的氢燃料电池大巴、小轿车、特种车等，并配备30多个加氢站，规模史无前例，为本次奥运赛事展示了“碳中和”的特色。

　　不仅是一次成功的亮相引人瞩目，今年前11月，燃料电池汽车产销增长显著，分别累计完成2973辆和2760辆，同比增长159.1%和150.9%。商用车增长势头更加强劲。今年1-10月燃料电池重卡累计销售了1274辆，去年同期只有435辆。

　　虽然基数不大，且燃料电池装车存在明显的季节性因素，下半年产能利用率才会逐渐提高，但今年地方政策对氢能源汽车给予了有力支持。

　　截至目前，多个省市发布了氢能相关规划，到2025年，13 省市氢燃料汽车目标总计 68000 辆，加氢站将达到 676 座。

　　产业端亦开始往成熟化发展。氢能产业链上的企业在技术导入期，规模效应有限的情况下借助政府补贴维持运营，如今随着商用化速度加快，纷纷寻找融资或直接上市的机会，以期扩大制造规模。

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　　燃料电池融资热

　　据氢云链统计，截至今年 9月，2022年国内氢能融资事件超过24起，融资金额逾34亿元， 其中燃料电池环节仍是主流， 24家企业分布情况为： 燃料电池环节16家、制氢环节1家、加氢储氢环节3家、其他环节4家。

　　今年12月一笔45亿元之巨的B轮融资就诞生在氢能行业，国家电投旗下的国氢科技将利用这笔融资，建设燃料电池催化剂吨级年产能产线、碳纸制备生产线、膜电极生产线等7条生产线，产值达20亿元，预计在2024年建设，据估计25年营收可实现50亿元。

　　估值的提升速度也相当惊人。在完成这笔融资后，国氢科技估值也飞速拔升至130亿元，比21年A+轮高了3倍。除了身处时下热门的氢能应用赛道，公司在燃料电池系统材料方面实现了自主化，目前已经掌握了催化剂、质子交换膜、膜电极、双极板等多项关键技术的自主研发经验，核心产品已经应用到了北京冬奥会的氢能示范项目上。

　　不光一级市场掀起热潮，下半年二级市场里，专研燃料电池电堆及燃料电池系统的龙头如国鸿氢能、亿华通相继在港交所提交上市申请。亿华通在21年车用燃料电池销售功率排名中以27.8%的市占率位居龙头，而按燃料电池电堆或配置电堆的燃料电池动力系统出货量口径，国鸿氢能是领头羊。

　　行业佼佼者寻求上市融资，以扩大产能规模，与现下地方政府层面加速推广燃料电池汽车的步伐相一致。在目标驱动下，电池企业目前的产能相对而言还只能是小打小闹，装机存在明显的季节性不规律，未来燃料电池需求增加，中游制造规模便需要适当扩容。

　　以亿华通为例，公司早前于2020年在科创板上市，市值最高的时候达到了234亿，本月通过港交所聆讯。这家公司19年-21年分别卖出了498套、494套、543套燃料电池系统，而目前位于张家口和上海的生产基地最大产能分别为2000/1000套。

　　受下游燃料汽车生产周期的影响，燃料电池交付周期呈现季节性变化。据招股书介绍，燃料电池系统的生产周期只需15天。由于政府每年年初会重新检视和更新针对燃料电池汽车的补贴政策，整车厂就会根据政策调整选择产品型号，中游电池厂商一般在上半年确认订单，下半年完成交付，这中间时滞最长可达8个月。

　　于是2019年、2020年及2021年第四季度公司在张家口生产基地的产能利用率高达87.3%、83.9%及87.3%，但前三季度均难以超过50%。

　　（亿华通招股说明书）

　　过去三年，燃料电池国产化率较低，作为发电作用主体的电堆，在双极板、催化剂、质子交换膜等关键材料上尚未实现规模量产。因此由于电堆采购自外部厂商，实际销售产品数量占比逐年提升，于此同时产品均价从20,205元降低至8,843元，公司毛利率露出了下滑的态势。

　　（亿华通招股说明书）

　　材料供应方面，这家公司对丰田的依赖程度相当高，21年从丰田那里购买的电堆或膜电极金额占了采购总额的34%，稳稳的第一大供应商，并和丰田一起成立了华丰燃料电池有限公司，从事燃料电池生产和技术研发。而在自产电堆方面，公司与两家本土公司建立了合作关系，分别是上海唐锋与武汉理工。

　　按照现在的融资进展，这个环节接下去将会面临比较激烈的竞争，将近四成的毛利不会维持太久。今年上半年鸿力氢动（国鸿氢能控股）电池系统装机量30.83MW，占据30%的份额，亿华通以23%列居其后。

　　（亿渡数据）

　　后继还有像重塑股份，国氢科技、未势能源、东方氢能、捷氢科技，这些公司要么在今年完成了过亿融资，要么排队等着IPO，并且背后有实力比较强劲的产业资本方，如前所述的国家电投。像捷氢科技脱胎自上汽，未势能源则来自长城系。

　　由于尚未形成规模效应，像亿华通这样的公司去年大概6.3亿元的营收，亏损扩大到了1.85亿元，相当于卖一套电池系统要亏掉34万，可以看出盈利端面临着不小的压力，亟待下游更大需求刺激。不过有了更多企业入局，无论是国产化还是技术迭代，未来燃料电池成本还是有望降低的。

　　交通领域是氢燃料电池下游应用的重要突破口，正因为商用车路线固定，跑中长途，需要更长的续航里程，才更适合作为燃料电池汽车的商用化首选，其中部分细分市场已经率先由导入期加速成长。今年氢燃料重卡市场大单不断，截至今年9月，公开达成重卡协议的订单数量已经超过10000辆。

　　《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》中指出，到2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，2050年有望达到160万辆。

　　（亿渡数据）

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　　绿电制氢，能源的终极方案

　　在商用制氢方面，电解水制氢易与可再生能源结合，由于制取得到的氢气纯度高，杂质气体少，故又称作绿氢。

　　可再生能源发电应用到制氢工业中，算是对、林阳能源、阳光电源、明阳智能先后布局制氢侧。隆基绿能从去年3月开始已经入局，旗下隆基氢能提供电解水制氢设备，目前是国内电解槽出货量前三。