越卖越亏（只要不卖就不会亏）

　　2020年，美团的王兴曾公开表示，国内车企未来的格局是“3+3+3+3”，即三家央企、3家地方国企、3家民企和3家造车新势力。彼时的王兴对于造车新势力的提名是蔚来、理想 （02015.HK）和小鹏（09868.HK）。

　　不久前，王兴对“御三家”的排名发生了变化，“过去二三十年，中国高端车市的领导者一直是德系的BBA，接下来两三年就要看理蔚华（理想、蔚来、华为）了。”

　　王兴的判断或许基于小鹏交付量的略微下滑以及问界销量的攀升，但小鹏大可不以为意，毕竟同样实现上市的造车新势力零跑汽车，从来就未入过王兴的法眼。

　　与王兴持相同看法的人不在少数，今年9月底，零跑汽车登陆港交所，但却被市场泼了一盆凉水：认购低迷、折价上市、首日破发、股价腰斩。

　　近日，零跑汽车发布了上市以来的首份财报，净亏损13.4亿元，毛利率依然是负值。

　　这样的一份财报并不好看。

　　上市遇冷零跑领跌

　　零跑汽车股价腰斩只用了两个交易日。

　　9月29日，零跑汽车正式登陆港交所，发行价为48港元/股，首发日收盘，其跌幅便超过了35%，收盘价为31.9港元/股，尽管近期港股破发是常态，但零跑的跌幅创下了今年上市新股首日跌幅之最。

　　9月30日，零跑股价继续走低，收盘价报26港元/股，较发行价跌去45%，几近腰斩，截至11月29日，其股价已跌至20港元/股上下，较发行价跌去了近六成。

　　零跑的二级市场遇冷早有预兆，鳌头财经了解到，在正式发售前其认购仅有0.16倍，最终以招股区间48-62港元的最低值48港元为发售价。

　　对于零跑而言，现阶段上市显然不是最好的时间点，零跑汽车董事长朱江明显然认识到了这一点，“这确实不是一个很好的时间段，但这是一个长跑，只想尽快拿到市场份额。”朱江明对媒体表示。

　　“只想尽快拿到市场份额”一语道破了零跑上市的玄机。翻译成通俗的话解释，“再不融资，零跑没钱保持当下的市场份额。”

　　天眼查显示，自2015年成立后，零跑汽车共进行过9轮融资，基本上保持着一年一融资的频率，但在融资金额上，其中最大的一笔是2018年25亿元人民币的A轮融资，相比蔚小理动辄几亿美元的融资，这一金额并不巨大。

　　另一方面，财务数据显示2019年零跑账上的现金及等价物为2.06亿元、2020年为1亿元、2021年两轮融资过后其现金及现金等价物才充盈至42.38亿元，以今年前三个月零跑10.42亿元的净亏损计算，账面上40多个亿也撑不了多久。

　　“造车本来就是一个烧钱的生意，加之“蔚小理”在融资上具有一定的先发优势，其他的新势力很难再从一级市场上融到大额的钱，转向二级市场融资是输血的药，不过这药是一服黄连，能救一时之急病，但苦只有自己知道。”汽车行业分析人士向鳌头财经表示。

　　毛利率仍为负 卖一辆亏一辆

　　零跑上市之苦，苦在两方面，一是其资金不足以支持其长期亏损，数据显示，零跑2019年至2021年净亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.46亿元，亏损额逐年攀升。

　　另一方面在于上市需要披露完整的财务数据，在更加细致的审视下，零跑的故事不好讲了，尽管对于新能源车企而言亏损是常态，但卖一辆亏一辆的情况不多见，零跑便是如此。

　　零跑成立于2015年，其创始团队来源于大华股份，在成立四年后，其推出了第一款车型S01，S01更像是面对市场的试错车型，改款车型后续的市场反应也并不能让人满意，甚至因软件问题实施了召回。直到A00级轿车T03的出世，才让零跑在新能源轿车销量榜上占据地位。

　　T03是零跑的主力，数据显示，今年上半年零跑汽车交付量52012台，其中T03交付33058台，占总销量的63.6%。今年9月份，零跑汽车订单量为8754台，其中T03订单量为7541台，占比超过了86%。

　　然而，售价8万元左右的T03占比过高却难以覆盖企业成本，以2021年数据为例，零跑汽车及部件销售收入30.58亿元，同期销售成本为45.19亿元，平均下来，零跑每卖一台车就亏了小半台T03。

　　反映到毛利率上，蔚小理（蔚来、小鹏、理想）在今年上半年的毛利率分别为6.9%、5.78%和11.05%，零跑的这一数据是-25.9%，这还是经过了两轮提升的结果，2021年其毛利率为-44.3%，2019年则为-95.7%。

　　值得注意的是，今年三季度零跑的毛利率虽然有所提升，但依然是负值，为-8.9%。

　　三年研发费用不及蔚来单季度C01交付电芯“开盲盒”

　　高交付的背后是越卖越亏，这样的故事显然不能打动市场，“全域自研”的故事也被其招股书戳破。

　　零跑汽车在此前的宣传中，一直宣称自己是“中国目前唯一一家具有全域自研能力”的造车新势力，是除特斯拉之外唯二真正具备智能汽车自研、自产、销售和服务一体化完整产业链闭环的新能源车。

　　“全域自研”与“全栈自研”新能源车企的“黑话”，后者可以理解为电子电气架构系统上的自研能力，零跑对于前者的解释则是“零跑汽车的算法、软硬件、电子电气架构、车身、电驱系统等都是自研自产，底盘及汽车电子电器为自研及外包生产，只有内外饰和电芯属于第三方采购。”

　　全栈自研多被蔚小理等其他车厂采用，全域自研则只有零跑提出。全域自研看上去很高大上，但实际上零跑对于研发的投入并不多。

　　数据显示，2019年至今年上半年其研发支出分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元和5.26亿元，营收占比分别为306.4%、45.8%、23.6%和10.4%，呈逐年下降趋势。

　　这样的研发投入无论在数量还是占比上都与蔚小理存在差距，今年二季度，未来研发投入21.49亿元，营收占比20.88%，蔚来单季度的研发投入已经超过了零跑三年半的总和。

　　“造车新势力大部分很难有能力和成本去做全域自研，相比之下把研发经费投入到地图、软硬件结合、算法等更具有价值的全栈自研方向更有前景，零跑所谓的全域自研是否具有成色还需要时间来验证。”前述分析人士表示。

　　全域自研有待观察，零跑新车型C01的交付也存在开盲盒的问题，鳌头财经从重庆一家零跑门店了解到，当下订车交付排到了年底，后续的交付的车辆目前也无法明确用的是哪家电芯。“现在整个行业都缺少电芯，最后C01交付的车辆可能是欣旺达，可能是中航锂电也可能是宁德时代，最终一切以实际交付为准。”该店一名销售人员向鳌头财经表示。这便意味着，零跑在供应链上并不具有绝对的话语权。

　　新能源造车的确是一场长跑，零跑汽车清楚这一点，但想到达终点，零跑还需要脚踏实地。