沈晖的“傲慢” 与威马汽车的“妥协”

　　“新能源汽车是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”在面对威马掉队的外界质疑时，威马的创始人沈晖曾这样回应道。

　　底气很足，但如今上半场没比完，沈晖先给威马这支球队的球员降了薪。

　　近日，威马CEO沈晖发布全员内容信，称为了应对资金压力将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。

　　资金链断裂？上市求生还是求财？

　　今年6月1日，威马向港交所提交了IPO申请，其招股书中的一句话格外引人注意，“我们的运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”

　　威马缺钱了，然而实际上威马从一级市场拿到的融资并不算少。

　　天眼查显示，威马自成立至今共进行过11轮融资，累计融资金额达350亿元，资方名单更是长到能印满一张A4纸，其中不乏百度、腾讯（00700.HK）、红杉中国等知名资本。自去年12月的D++轮融资后，威马再无外部融资。

　　与巨额融资形成反差的是威马可用“惨淡”来形容的财务状况。

　　招股书显示，2019年至2021年，威马的营收分别为17.62亿元、26.71亿元和47.43亿元，同期的亏损则分别为41.48亿元、50.84亿元和82.06亿元，基本为同期营收的两倍，同期的毛利率则分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。

　　尽管新能源车企卖一辆亏一辆是常态，但威马的毛利率与同行相比差距甚大。“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）在今年上半年的毛利率分别为6.9%、5.78%和11.05%，早一步上市的零跑也将同期的毛利率做到了-25.9%。

　　更加危险的信号是，截至今年3月底，威马账上的现金和现金等价物余额为36.78亿元，本身并无造血能力，外加连续的亏损，再不融资其资金链可能发生断裂。

　　对内节流，降低员工薪酬，对外开源，从二级市场谋求输血，是威马活下去的必要之举，但上市之路不一定好走。

　　今年9月底，零跑（09863.HK）率先上市港交所，但市场的表现并不好，其股价的腰斩只用了两个交易日。

　　“目前登陆港交所并不是好的时间节点。

　　一是中概股的回流加上港交所的上市潮，让港交所显得有些拥挤。

　　二是投资人对于当下的造车新势力有了更为理智的判断，就连“蔚小理”的股价较高点都下降不少，销量掉队的威马上市结果可想而知。”行业分析人士向鳌头财经表示。

　　威马招股书中的一则数据也为其上市带来了负面影响。

　　其招股书显示，2021年沈晖薪资为12.62亿元。实际上，这12.62亿元中薪资和花红为201万元左右，12.59亿元则是受限制股份 / 购股权开支，是一种未来预期收益。

　　换言之，威马只有成功上市沈晖才有可能拿到这笔钱，但12亿多的激励难免让外界产生威马IPO到底是为了企业求生还是创始人求财的疑问。

　　披着新能源外壳的传统车企

　　沈晖的履历光鲜。在创立威马前，他先后在博格华纳、菲亚特动力、吉利控股（00175.HK）担任高管职位，并促成了吉利对于沃尔沃的收购。

　　拥有传统汽车行业背景的沈晖创业，其优势在于强大的资源整合能力，比如自建工厂。其劣势也同样在于此，沈晖治下的威马发展思维仍是传统汽车的老路子。

　　首先体现在产品上，目前威马官网在售车型有三款，分别是主销车型EX5，中型车E5和中型SUV威马W6。

　　“从产品线来看，其主打车型EX5主打10到20万的中低端市场，但在这一领域竞争激烈，威马也未能形成自己的品牌认知，其车型的推出和分布更像是延续了传统车企的产品线设计，而不是真正考虑受众定位推出产品。”前述分析人士说道。

　　造车新势力中的蔚来主打换电和服务，小鹏（09868.HK）则主打轿车市场，理想（02015.HK）把目光放在了家庭定位和增程上，而威马则没有一个标签进入用户心智。

　　如果非要说有，“自燃”或许能算上一个。

　　2020年10月，威马汽车发生多起车辆自燃事件，此后威马不得不召回了1280多辆问题车；2021年12月，威马汽车在郑州、海口等地出现自燃事件；今年 4 月，海南海口市一辆威马 EX5再次发生自燃。自燃事件的频发削弱了威马的品牌力，也开始让人怀疑其产品力。

　　随之而来的结果是销量的下滑。

　　数据显示，2019年至2021年，威马汽车销量分别为1.28万辆、2.19万辆及4.42万辆，从今年开始，威马则未对外公布过其销量数据。

　　在渠道上，威马并不像其他新势力一样采用直营模式，而是像传统车企一样采用经销商模式。

　　“当85后、90后成为购车主体，其买车习惯更倾向于体验和服务，坐落于商场的直营店更能满足此部分群体的购车需求，同时直营店模式降低了用户的购车时间与交通成本，也拉近了品牌与用户的距离，目前的趋势是新能源营销越来越趋向于3C产品的营销方式，用户也更接受这种方式。”行业观察人士向鳌头财经表示。

　　归根结底，威马无论是从产品设计还是渠道方式选择上，都与用户太远。沈晖身上仍带的“傲慢”，很难让威马坚持到终场哨响起的那一刻。